Inventé puis abandonné : le VTTAE léger que Specialized a laissé filer

01/09/2026 /

Le VTTAE d’enduro léger, c’était l’idée de Specialized. La marque le laisse aujourd’hui à Orbea, Mondraker et un fabricant de drones. Les raisons sont moins flatteuses qu’il n’y paraît.

par Robert Langer

Il y a ces vélos que les riders réclament sur les forums depuis des mois – et que personne ne construit. Les VTTAE d’enduro légers : du gros débattement pour la descente, honnêtement sous les 20 kilos, un vélo qui roule comme un VTT normal, avec juste un coup de pouce à la montée. C’est Specialized qui a inventé cette catégorie. Et c’est Specialized qui l’a laissée tomber. Pour comprendre pourquoi, il faut regarder derrière les catalogues sur papier glacé – et là, ça devient gênant.

La catégorie qui existait

En bref, pour celles et ceux qui ne lisent pas les fiches techniques par plaisir : un vélo d’enduro a beaucoup de débattement, en général autour de 170 millimètres à l’avant comme à l’arrière – la réserve qui avale les pierriers, les tapis de racines et les sauts. Un VTTAE « léger », lui, renonce au gros moteur et à l’énorme batterie. Résultat : moins de punch, mais nettement moins de poids – et des sensations proches d’un vélo sans assistance.

C’est exactement ce profil – 170 mm de débattement, honnêtement sous les 20 kilos – que Specialized avait occupé avec le Kenevo SL. Environ 18,5 kilos, un petit moteur SL de 50 newton-mètres, une batterie de 320 Wh que l’on pouvait compléter d’un range extender dans le porte-bidon. Un e-enduro qui roulait comme un enduro, pas comme une mobylette à pédales.

Ce vélo, c’est fini. Specialized a retiré le Kenevo et le Kenevo SL de ses propres pages, et les revendeurs bradent les derniers stocks avec des remises allant jusqu’à 30 pour cent. Le successeur officiel, le Levo EVO, est devenu tout autre chose : 180 à l’avant, 170 à l’arrière – mais avec un moteur full power, une grosse batterie et un poids de combat d’environ 24,4 kilos. Un mastodonte full power, pas un poids plume. Le seul VTTAE léger que Specialized propose encore, c’est le Levo SL – et lui plafonne à 150 mm à l’arrière, 160 à l’avant. Léger, d’accord. Mais pas assez de débattement pour du vrai terrain d’enduro. Le juste milieu entre les deux ? Vide.

Certains signaux laissent même penser que Specialized pourrait réduire encore sa branche légère – ce n’est pas confirmé. Pour le vide, ça change peu de choses : même si le Levo SL reste, il ne remplit pas le créneau enduro.

La vraie raison : la logique de plateforme, pas le plaisir

Pourquoi une marque abandonne-t-elle une catégorie qu’elle a elle-même définie ? La réponse honnête a peu à voir avec le plaisir et beaucoup avec le calcul. Les grands fabricants ne construisent presque plus un cadre par modèle. Ils construisent des plateformes : un cadre, plusieurs vélos.

Specialized le montre avec la famille Levo 4 : un cadre de base porte trois vélos – le Levo R plus court, le Levo standard et le long Levo EVO. Un cadre léger dédié en 170 mm, ce serait un outillage supplémentaire, une ligne de production en plus, des moules à part. De l’argent que presque personne ne dépense dans un marché morose.

Santa Cruz raconte la même histoire, en plus net encore. L’ancien Heckler full power a été arrêté et remplacé par le Vala ; le Heckler SL léger continue à côté. Le détail qui parle : le long et puissant Bullit et le Vala à débattement moyen partagent une plateforme – en interne, Santa Cruz appelait simplement le Bullit « Vala LT », la version long débattement du même cadre. Et ce cadre-là est un poids lourd full power : même en carbone, il tourne autour de 21 kilos, en alu au-delà de 24. Un enduro léger à gros débattement à côté ? Il n’existe pas – le cadre partagé, c’est le lourd, et il n’y en a aucun de léger.

La niche ne meurt pas sur le marché. Elle meurt dans un tableur d’outillage.

C’est la vérité qui dérange derrière la disparition du créneau : au bout du compte, ce n’est pas le rider qui décide quels vélos existent. C’est le calcul des moules, en coulisses.

Et puis Avinox est arrivé

Dans ce vide débarque un nom que presque personne n’associait au VTT il y a trois ans : DJI. Le géant chinois du drone a retourné le marché avec sa motorisation Avinox. La vieille question « léger ou full power ? » est désormais largement considérée comme dépassée – Avinox délivre jusqu’à 105 newton-mètres avec un moteur plus léger que certains systèmes établis. D’un coup, on peut avoir les deux : beaucoup de puissance et peu de poids.

L’industrie répond par une véritable course aux watts – des pics autour de 1 500 watts ne sont plus rares. Et au milieu de cette surenchère, Specialized se retrouve sans offre d’enduro léger, pendant qu’Orbea, Mondraker et une meute de marques sous Avinox livrent précisément là où se trouve le plaisir. Pour l’inventeur de la catégorie, ça ne fait pas bonne figure.

Ce qui est vraiment fun : 17 à 21 kilos avec du punch

Car c’est là que ça se passe : entre 17 et 21 kilos environ. Assez léger pour rester joueur et vif, assez costaud pour vraiment aider à la montée. Sauf qu’il n’existe pas un vélo parfait, mais une série de compromis.

Orbea vise le plus juste l’idéal du poids plume. Le Rallon RS ne pèse que 17,45 kilos en taille M pour 180/170 mm de débattement – et il prend délibérément le contre-pied : son moteur TQ ne délivre que 40 newton-mètres, une sensation « un ou deux rapports plus faciles » plutôt qu’une poussée turbo. Tu veux un maximum de puissance ? Ce n’est pas le bon vélo. Le Mondraker Dune R répond à 20,3 kilos avec sensiblement plus de punch exploitable grâce à son moteur Bosch SX. Et la bande Avinox – Amflow et compagnie – case une vraie puissance dans environ 21 kilos, mais le paie en haut de la balance.

Vélo	Débattement (av/ar)	Poids	Moteur	Caractère
Orbea Rallon RS	180/170 mm	17,45 kg	TQ HPR40, 40 Nm	Le plus léger – mais peu de puissance
Mondraker Dune R	170/165 mm	20,3 kg	Bosch SX, jusqu’à 60 Nm	Plus de punch exploitable
Amflow (Avinox)	Enduro	~21,5 kg	DJI Avinox, jusqu’à 105 Nm	Full power, lourd sur la balance
Specialized Levo EVO	180/170 mm	24,4 kg	Specialized 3.1, full power	Trop lourd pour l’idéal léger

La leçon pour les débutants : « léger » n’est pas un point unique, c’est un spectre. Poids, puissance, autonomie et robustesse ne se maximisent pas tous en même temps. Chacun de ces vélos gagne dans une colonne et paie dans une autre. Quand tu as compris ça, tu achètes selon ta pratique – pas selon le battage.

Le problème des 25 kilos – et pour qui il vaut quand même

Restent les vrais mastodontes. Un VTTAE au-delà de 24, 25 kilos n’est pas un optimum de maniabilité pour la plupart des riders – il encaisse plus sèchement, demande à être piloté plus posément, pardonne moins. Les testeurs du Levo EVO le disent noir sur blanc : au-delà de 24 kilos, il tape fort et lourd dans le terrain cassant.

Et pourtant, ce segment a sa raison d’être – mais pas pour tout le monde. Pour les riders costauds, lourds ou simplement grands – disons au-delà de 90 ou 100 kilos –, le cadre full power robuste est souvent le choix le plus malin. Il est construit plus solide, homologué plus haut – des poids système autour de 155 à 158 kilos sont courants – et le moteur puissant hisse la masse totale plus facilement en haut. Il faut des vélos pour les gens de plus de 80, 90, 100 kilos. Le segment des 25 kilos est aussi pour eux.

Rapport qualité-prix : pourquoi 12 000 euros pour un coffre-fort, ça ne passe pas

Ce qui nous amène au point sensible : le prix. Une bête de somme robuste et lourde, c’est justement le vélo qui n’a besoin d’aucun supplément de luxe – et c’est justement là que les marques puisent le plus dans le portefeuille. Les enduros full power couvrent un large éventail : les versions alu tournent autour de 6 000 à 7 000 euros – correct pour ce que c’est. Les modèles haut de gamme en carbone grimpent à 12 000, 13 000 euros et plus. Le Rallon RS d’Orbea va, lui, jusqu’à 14 999 euros pour la LTD.

Et là, ça coince. Douze mille euros pour un vélo de 25 kilos dont la vraie force est la résistance et la durabilité ? Pour un vélo dont la clientèle – des riders costauds du quotidien – ne se définit justement pas par le carbone haut de gamme et les gadgets électroniques ? Le compte n’y est pas. Qui a vraiment besoin de cette catégorie est souvent mieux servi par la version alu à 6 000 euros que par le coffre-fort en carbone deux fois plus cher. Le surcoût achète des grammes et du prestige – pas ce qui fait un bon enduro porteur de charge.

Un vélo de 25 kilos à 12 000 euros vend du prestige là où il devrait vendre de la robustesse.

Ce que ça change pour toi

Soyons honnêtes : un Rallon à 15 000 euros n’est pas un achat pour la plupart d’entre nous – c’est un coup d’œil sur l’avenir. Mais c’est bien là l’essentiel. Ce qui bouge tout en haut montre la direction : vers des vélos légers et malgré tout puissants. Ce qui débute au sommet des prix aujourd’hui ruisselle dans les gammes abordables d’ici un an ou deux.

Pour une décision d’achat aujourd’hui, ça veut dire : ne te laisse pas éblouir par les watts et le clinquant. Demande-toi où et comment tu roules – et combien tu pèses. Un vélo léger et joueur récompense une technique propre. Un mastodonte full power récompense les riders qui ont vraiment besoin de la masse et du muscle. Les deux ont leur place. C’est juste le prix qui doit coller à l’usage.

Plus de vélo, moins de mobylette

Et c’est peut-être là la vraie chute : pendant que la moitié de l’industrie fonce dans la course aux watts, les vélos les plus malins vont dans l’autre sens – plus légers, pas plus bruyants. Orbea a le culot d’envoyer un VTTAE d’enduro avec un petit moteur sur les sentiers, en plein délire de puissance. Ce n’est pas une faiblesse. C’est un parti pris. Specialized a inventé la catégorie. À d’autres, maintenant, d’en faire quelque chose.