Plus de VTT, moins de mobylette

Je roule où j’ai le droit de rouler — et je travaille à ce qu’il y en ait plus.

06/09/2026 /

Ce que défend le MTB Report et ce qu’il ne défend pas!

PUBLIÉ PAR LES RADICAL LIFE STUDIOS / MTB REPORT

Cette phrase figure sous chaque édition du MTB Report. Ce n’est une campagne contre personne. C’est la version la plus courte de la raison d’être de ce magazine : nous voulons que davantage de gens pédalent eux-mêmes — et que moins de gens se fassent transporter.

Ce que « mobylette » veut dire ici — et ce que ça ne veut pas dire

Commençons par ce que ça ne veut pas dire : VTTAE. Nous couvrons les VTT à assistance électrique, nous en roulons, et nous les considérons comme l’une des meilleures choses arrivées à ce sport. Un moteur amène sur les sentiers des gens qui n’y seraient jamais montés. Il garde dans la pratique des riders qui auraient arrêté après une blessure. Et il transforme une sortie de groupe en quelque chose où le plus lent n’attend plus en permanence en bas du dénivelé. C’est exactement la direction que nous voulons.

« Mobylette » désigne autre chose. Le moment où un vélo cesse d’être un vélo. Quand l’électronique est poussée si haut que pédaler devient un geste symbolique. Quand quelqu’un débride un système jusqu’à ce qu’il aille plus vite que le droit ne l’autorise. Quand la concurrence entre motoristes tourne à la pure course aux watts et que plus personne ne demande de quelle puissance un vélo a réellement besoin.

La mobylette, ce n’est pas le moteur. C’est le moment où le vélo cesse d’être un vélo.

En France, cette limite n’est pas une opinion. Elle est dans le code.

Chez nous, pas besoin de philosopher là-dessus. C’est écrit, et ça décide de l’endroit où tu as le droit de rouler.

Un VTTAE reste un cycle tant qu’il respecte trois conditions : l’assistance ne fonctionne que si tu pédales, elle se coupe à 25 km/h, et la puissance nominale ne dépasse pas 250 watts. Franchis l’une de ces limites et l’engin bascule du côté du cyclomoteur, avec immatriculation, assurance, casque homologué et permis à la clé.

Et c’est là que ça devient sérieux pour nous. L’article L362-1 du code de l’environnement interdit la circulation des véhicules à moteur en dehors des voies ouvertes à la circulation publique, afin de protéger les espaces naturels. Tant que ton VTTAE est un cycle, ce texte ne te vise pas. Débridé, il te vise. Autrement dit : ce n’est plus une question d’amende, c’est une question de sentiers.

Débridé, ton VTTAE ne change pas de catégorie sur le papier. Il change de côté dans le code de l’environnement.

Le problème français est là. Le statut du cycle dans le code forestier reste flou, et c’est précisément ce flou que les associations de terrain travaillent à clarifier depuis des années. Chaque engin débridé aperçu sur un sentier donne un argument gratuit à ceux qui aimeraient nous ranger dans la case sport mécanique. Le VTTAE n’est pas du sport mécanique. Mais il faut que ça reste vrai dans les faits, pas seulement dans nos communiqués.

Voilà pourquoi nous préférons tracer cette limite nous-mêmes avant que quelqu’un d’autre ne la trace pour nous. C’est la même logique que notre autre principe : construire vaut mieux qu’interdire. Si tu veux des sentiers ouverts, il faut être prévisible. Être prévisible, c’est savoir dire où ça s’arrête.

Et ton VTT musculaire dans tout ça ?

Plus concerné que tu ne crois. Parce que la phrase vaut aussi pour les vélos sans moteur — autrement.

L’industrie ne construit plus vraiment deux mondes séparés. Plateformes de cadres, suspensions, roues, freins et outillages sont partagés entre modèles électriques et musculaires, parce que ça divise par deux les coûts de développement. Économiquement, ça se défend. Pour le vélo sans moteur, ça veut dire être poussé dans une conception qu’il n’aurait jamais obtenue pour lui-même.

On voit ça sortir de deux façons. Soit le VTT musculaire hérite de la structure lourde calculée pour le couple d’un moteur — et tu trimballes de la matière dont tu n’as aucun usage. Soit on l’allège pour que le chiffre de la fiche technique tienne, et alors ce sont les périphériques qui trinquent. Même mouvement dans les deux cas : une simplification industrielle payée par le pratiquant. Une fois en kilos, une fois en durabilité.

Le chiffre dont presque personne ne parle : le poids total admissible

Là, ça devient concret — et là, presque tous les débutants ont un trou que personne n’a jamais comblé.

Chaque vélo a un poids système maximal autorisé. C’est la somme du vélo, du pratiquant avec ses vêtements, son casque et ses chaussures, plus tout ce qui part avec : sac, bidon, outils, protections. Pas ton poids de corps seul. L’ensemble.

Deux choses à savoir. D’abord, ce n’est pas le cadre qui fixe cette limite, mais le composant le plus faible — fourche, roues, cintre ou tige de selle. Un cadre peut être homologué haut alors que le vélo complet l’est bas, parce qu’une pièce lâche avant les autres. Ensuite, les normes d’essai sous-jacentes sont plus basses que ce qu’on imagine : l’ISO 4210 pour les vélos et l’EN 15194 pour les VAE raisonnent sur des bancs d’essai calés à 100 et 120 kilos de poids système. Tout ce qui dépasse relève du choix du fabricant, pas de la norme.

Fais le calcul pour toi. Un enduro musculaire pèse facilement seize kilos. Équipement, sac et casque, cinq de plus. Sur un vélo homologué à 120 kilos, il te reste environ 99 kilos — soit à peu près 95 sur la balance au réveil. En VTTAE, ajoute une dizaine de kilos de vélo alors que l’homologation, elle, ne bouge souvent pas. Et le chiffre n’est presque jamais sur le vélo : il est en petit dans la notice.

Un cadre XL réservé à ceux qui pèsent 90 kilos maximum n’est pas un cadre XL. C’est une promesse assortie de petites lignes.

Les gros gabarits ne sont pas une marge

Et maintenant la partie qui nous énerve le plus.

Le MTB Report existe pour faire passer les gens du canapé au sentier. C’est toute la mission, en une phrase. Sauf que celui qui a passé des années sur ce canapé pèse souvent plus de cent kilos. La personne exacte que nous voulons atteindre se retrouve en magasin devant un vélo qui, sur le papier, n’a pas le droit de la porter — et personne ne le lui dit.

Même chose pour tous ceux qui sont simplement grands ou massifs. Un mètre quatre-vingt-dix, des épaules larges, une vie de travail physique ou de salle : 105 kilos, ce n’est pas une exception, c’est une morphologie. Un fabricant qui propose du XL sans homologation correspondante vend une taille sans la capacité de charge qui va avec.

Le résultat est doublement mauvais. L’un achète quand même et roule hors homologation sans le savoir, avec ce que ça implique pour la garantie et la responsabilité en cas de casse. L’autre pose la question, obtient une réponse évasive et laisse tomber. Le second est le pire cas pour nous. Là, on perd un pratiquant avant même qu’il en soit un.

Nous voulons sortir les gens du canapé. Alors le vélo doit porter aussi ceux qui viennent du canapé.

Ce que nous en faisons

Une position sans conséquence, c’est une pose. Voilà donc ce sur quoi tu peux nous attendre :

— Sur chaque vélo présenté, nous demandons le poids système admissible — et nous l’écrivons. Y compris quand le chiffre dérange. Y compris quand nous n’obtenons pas de réponse ; c’est alors ça qui est écrit.

— Nous donnons la limite, pas seulement celle du cadre. Si le cadre est homologué plus haut que le vélo complet, c’est le chiffre le plus bas qui compte.

— Nous saluons la transparence nommément. Les marques qui publient leurs valeurs par modèle et par millésime le lisent chez nous. Celles qui les cachent aussi.

— Nous continuons à traiter des moteurs, des watts et des systèmes — de façon critique, mais sans guerre de tranchées. La querelle musculaire contre électrique ne nous intéresse pas. La question de savoir où s’arrête un vélo, si.

— Nous écrivons pour les débutants. Si un terme doit être expliqué, il est expliqué. Le jargon n’est pas un gage de sérieux, c’est de la paresse d’auteur.

Ce que nous attendons de l’industrie

Rien d’impossible. Quatre points applicables dès demain :

1. Le chiffre sur le vélo. Poids système et poids maximal du pratiquant doivent figurer visiblement sur le produit et dans la fiche produit en ligne — pas page 47 d’une notice PDF.

2. Penser taille et charge ensemble. Qui produit du L et du XL produit pour des gens grands. L’homologation doit correspondre à la morphologie qui va monter sur ce cadre.

3. Homologuer la chaîne complète. Une homologation de cadre ne sert à rien si les roues montées d’origine lâchent avant. Le chiffre couvre-t-il le vélo complet, oui ou non ?

4. Une gamme pour les gros gabarits. Pas un modèle de niche. Une option normale au catalogue. Ce marché est plus grand que la filière ne veut l’admettre.

Et toi, tu peux faire quoi ?

Si tu te reconnais là-dedans — voici la version courte à emporter. Pas d’adhésion, pas de formulaire, pas de cotisation. Sept lignes :

— Je pédale moi-même. Le moteur peut aider. Il ne remplace pas.

— Je ne débride pas. Ce qui roule plus vite que le droit nous coûte des sentiers.

— Je salue les randonneurs, je freine tôt et je laisse la forêt comme je l’ai trouvée.

— Je participe à une journée d’entretien de sentiers par an — ou je soutiens ceux qui le font.

— Je connais le poids système de mon vélo. Et je le demande avant d’acheter.

— Je le dis à voix haute — publiquement, sous mon nom, même quand c’est inconfortable.

Dis-le à voix haute — ici, en magasin, à la marque

Ce dernier point est le plus important, et il te coûte deux minutes.

Une position qui ne vit que dans un magazine, c’est un avis. Une position que trois cents pratiquants signent de leur nom et de leur expérience, c’est un argument. Les commentaires sous cette page sont donc ouverts, et ce n’est pas une formule de politesse. Nous avons trois questions précises auxquelles il nous faut de vraies réponses :

1. Quel vélo roules-tu, et quel poids système est indiqué ? Modèle, millésime, le chiffre. Et où tu l’as trouvé : sur le vélo, dans la notice, seulement après avoir insisté — ou nulle part.

2. T’es-tu déjà retrouvé sans aucun chiffre ? Alors écris exactement ça. Marque, modèle, combien de fois tu as demandé, ce qui est revenu. Trois mails sans réponse valent plus pour nous que n’importe quel communiqué de presse.

3. Es-tu déjà tombé sur cette limite pour de vrai ? Cadre fissuré, roue voilée, garantie refusée, envoyé balader au comptoir. Si mettre ton nom te gêne, écris anonymement — dis-le-nous simplement, on traitera ça comme tel.

Une position que trois cents pratiquants signent de leur nom n’est plus un avis. C’est un argument.

Ce que nous en ferons n’a rien de secret. De vos réponses naîtra ici même un état des lieux qui n’existe nulle part ailleurs : quelles marques publient leurs valeurs, lesquelles les dissimulent, et où se situent réellement les limites sur le terrain. C’est ouvert, ça ne coûte rien, et ça appartient à tous ceux qui le remplissent. Quand il y en aura assez, nous irons voir les fabricants — avec des chiffres et non avec un avis. C’est une conversation qu’on balaie moins facilement d’un sourire.

Ensuite, porte-le dehors. Demande le poids système en magasin avant d’acheter, dès la première conversation, pas timidement après coup. Écris au fabricant quand tu ne trouves pas le chiffre ; une demande au service client est une donnée dans leur système. Et partage cette page la prochaine fois que quelqu’un de ton groupe demande s’il peut faire de l’enduro à 105 kilos. Chacune de ces questions est inconfortable. C’est précisément pour ça qu’elles fonctionnent.

Une dernière chose, pour que ça reste ce que c’est : nous modérons. Retours d’expérience, désaccords francs, critiques contre nous — tout est bienvenu, y compris quand ça pique. Ce que nous ne publions pas, c’est l’éternelle guerre de tranchées entre musculaire et électrique, et tout ce qui vise les personnes au lieu des choses. Cette page n’est pas une arène. C’est un dossier.

La phrase dont il est question

« Plus de VTT, moins de mobylette » revient à une seule chose : rouler par soi-même plutôt que se faire transporter. Avec moteur ou sans, à 65 kilos ou à 115, depuis vingt ans ou depuis samedi dernier.

Tout le reste — les watts, les matériaux de cadre, les homologations, les arrêtés — c’est du détail. Du détail important, que nous traitons ici en longueur. Mais du détail.

Le reste, c’est du vélo.