Le cadre était déjà parti. Maintenant, c’est le moteur.

VTT électrique 2027, Avinox M2S, meilleur moteur VTTAE, mise à jour Bosch Performance CX, prix VTT électrique, Valeo

21/09/2026 /

Publié par les Radical Life Studios / MTB Report
par Robert Langer

Un VTT électrique en carbone avec le moteur le plus puissant du marché coûte désormais 4 799 euros. Bonne nouvelle, et elle est réelle. La face moins agréable : le moteur vient de Chine, le cadre vient d’Asie depuis vingt ans, et personne ne nous a rien pris. Nous l’avons vendu.

D’abord les chiffres, ensuite l’indignation

Les millésimes 2027 sont là, et ils ne ressemblent à rien de ce qu’on a vu ces deux dernières saisons. Cube propose le Stereo Hybrid ONE44 avec le moteur Avinox M2S et une batterie amovible de 800 Wh à 4 799 euros, livrable à partir de janvier 2027. Conway change complètement de cap sur le Ryvon, abandonne le Bosch SX léger pour l’Avinox M2S : la version de base en carbone avec 160 millimètres de débattement démarre à 5 199,95 euros, celle avec suspension Fox Factory et freins XT à 5 999,95 euros. Un fabricant tchèque commence à 4 199 euros.

Pour situer : il y a deux ans, carbone plus transmission haut de gamme, tu payais nettement plus de 7 000 euros. Et cette fois, ce n’est pas du déstockage. Les surstocks des années de crise ont été largement écoulés, et au premier semestre 2026 la production comme les ventes sont reparties à la hausse. Ce n’est pas une liquidation, c’est un nouveau niveau de prix.

Pas du déstockage. Un nouveau niveau de prix.

Le réflexe qu’on peut s’épargner

Tu connais déjà le refrain. La Chine inonde le marché, prix cassés, argent public, et on finira comme l’industrie automobile. Il y a un fond de vrai : la pièce la plus précieuse d’un VTT électrique, le moteur, part effectivement chez un équipementier chinois. Et que la filière bénéficie là-bas d’un vent politique favorable, on ne va pas le nier. Le vélo ne figure pas comme industrie clé à part entière dans l’actuel plan quinquennal chinois, mais il rejoint plusieurs objectifs qui, eux, sont financés.

Sauf que cela n’explique pas comment on en est arrivé là. Parce que les décisions décisives n’ont pas été prises à Shenzhen, mais dans des conseils d’administration européens et américains. Il y a vingt ans.

La France avait l’idée avant tout le monde

Voilà le détail que personne ne rappelle dans le débat actuel. Le moteur avec boîte de vitesses intégrée, celui que deux fabricants chinois présentent aujourd’hui comme la prochaine révolution, existe en version française depuis des années. Le système Cyclee, développé par Valeo avec Effigear, combine exactement cela : moteur et boîte automatique dans un même ensemble. On le retrouve chez des marques comme Ultima, Radior ou Heritage Bikes, et sur des vélos cargo de VUF Bikes et Galian. Cavalerie, dans la Loire, construit même un VTT en aluminium autour d’une boîte Effigear.

La suite est moins glorieuse. Effigear, avec 1,7 million d’euros de chiffre d’affaires, a été placé en redressement judiciaire fin 2024, et deux de ses clients ont déposé le bilan dans la foulée. Nous n’avons pas pu établir de façon fiable où en est la société aujourd’hui, et nous préférons l’écrire plutôt que de combler le trou.

Le constat, lui, tient debout : l’idée était française et documentée. Ce qui a manqué, ce n’est pas l’ingénierie, c’est le volume, le capital et les partenaires industriels. Aujourd’hui, ce sont deux entreprises chinoises qui portent ce concept vers la série.

L’idée était française. Ce qui a manqué, c’est le volume et le capital.

Qui donne le cadre donne le vélo

Un VTT, c’est avant tout son cadre. Rigidité, poids, durabilité, cinématique de suspension : c’est ça, le produit. Le reste s’achète sur étagère. Environ 90 pour cent des cadres de série haut de gamme viennent aujourd’hui d’Asie, principalement de Taïwan et de Chine continentale, en aluminium comme en carbone. Il ne s’agit pas de deux ou trois marques discount, mais de presque tous les grands noms que tu croises au bike park. Chez l’une des marques cultes californiennes les plus connues, les cadres sont fabriqués en Chine et à Taïwan, et seul l’assemblage se fait en Californie.

La frontière entre Taïwan et la Chine continentale est d’ailleurs plus floue que les autocollants ne le laissent croire. Plusieurs fabricants de cadres taïwanais exploitent leurs propres usines sur le continent. Lire « Made in Taiwan » ne te dit donc pas où les fibres ont réellement été drapées.

Les raisons de ces délocalisations n’ont jamais été techniques. La fabrication d’un cadre carbone reste largement manuelle, et la main-d’œuvre coûte cher ici. Ajoute des normes environnementales plus strictes et le fait que la matière première, les pièces usinées et la petite visserie viennent de toute façon d’Asie. Un calcul de coûts, pas une décision de qualité. Même une marque haut de gamme espagnole, qui a communiqué pendant des années sur sa production à Barcelone, est partie en Asie pour des raisons de prix.

Qui fabrique encore en Europe

La liste est courte et ne compte quasiment que des petites et très petites séries. En aluminium, on trouve Nicolai, Actofive, Crossworx ou Alutech, qui soude à nouveau ses cadres lui-même. En carbone, Last et Stoll produisent en Bavière, Hope en Angleterre, Antidote en Pologne. En France, Cavalerie assemble son modèle à boîte dans la Loire et Madnes construit des cadres acier près de Montpellier, à côté d’artisans comme Chiru ou Caminade. Liteville fait fabriquer le cadre carbone du 301 au Portugal, les cadres alu viennent d’Asie. Une production de masse européenne capable de rivaliser avec les capacités asiatiques, cela n’existe tout simplement pas.

Une lueur quand même : au Portugal, une usine est sortie de terre avec, à terme, une capacité annoncée pouvant atteindre 55 000 cadres par an. La clé là-bas s’appelle automatisation, pas main-d’œuvre moins chère. Où en est ce projet exactement, nous n’avons pas pu le vérifier de manière définitive pour cet article. Nous y reviendrons.

Du sous-traitant à la marque

Et c’est là que la boucle se referme. Quand tu fabriques pendant vingt ans les cadres des plus grandes marques du monde, tu apprends quelque chose. Pas le design, il continuait d’arriver d’Europe et des États-Unis. Mais le savoir-faire industriel : comment drapper les fibres, où mettre de la matière et où en enlever, comment obtenir un cadre à la fois léger et solide. Exactement la partie qui ne se lit sur aucun plan.

Sur la route et le gravel, le résultat est déjà là. Une marque de Xiamen, fondée en 2008, produit aujourd’hui plus de 5 000 cadres par an dans sa propre usine et court en professionnel. Un autre acteur a démarré en 2007 comme sous-traitant pour d’autres marques avant d’injecter ce savoir dans son propre label. Le fondateur d’un troisième affirme avoir travaillé sur le développement des cadres de plusieurs des marques occidentales les plus connues avant de créer sa société en 2012.

En VTT, cette vague n’est pas encore arrivée. Les marques chinoises en vente directe y restent marginales. Ce n’est pas une question de capacité.

Et maintenant le moteur

L’Avinox M2S délivre 130 newtons-mètres et 1 300 watts en continu, et jusqu’à 150 newtons-mètres et 1 500 watts en mode boost, pendant 60 secondes maximum et uniquement avec la batterie 700 Wh correspondante. À titre de comparaison, un Bosch Performance CX sort d’usine à 85 newtons-mètres, un Shimano EP801 également. Le newton-mètre décrit la force au pédalier, donc la poussée que tu ressens dans une rampe raide. Le watt décrit la puissance que le moteur consomme pour y arriver. Aucun des deux ne parle de vitesse : à 25 km/h, c’est fini, quoi qu’annonce la fiche technique.

Plus intéressant que les chiffres : la réaction. En mai 2026, Bosch a publié une mise à jour logicielle gratuite qui porte le CX jusqu’à 120 newtons-mètres et 600 pour cent d’assistance. Sans nouveau matériel. Ce qui veut dire que la réserve dormait dans ce moteur depuis le début, et qu’elle n’a été libérée que le jour où quelqu’un a mis la pression. Un détail utile si tu roules en Bosch : c’est ton fabricant de vélo, pas Bosch, qui décide si ces 120 newtons-mètres arrivent réellement jusqu’à toi.

Plus de soixante marques montent désormais des systèmes Avinox. Sur les forums, les pratiquants en tirent la conclusion plus vite que la filière : quand cinquante marques utilisent le même moteur, ce moteur devient un produit de masse, et les marques premium doivent soudain expliquer à quoi sert exactement le surcoût. Un autre pratiquant le dit plus crûment et parle de fabricants européens devenus des assembleurs qui font coller leur logo sur le cadre d’un autre. C’est appuyé. Ce n’est pas faux.

Pour la première fois, un VTT électrique complet peut venir de Chine sans marque occidentale au milieu.

Voilà la vraie rupture. Les cadres, ils savaient déjà faire. Maintenant, ils savent aussi faire le moteur. Ce qui reste alors à la marque occidentale, c’est le nom, le bureau d’études et le réseau de revendeurs. Deux des trois sont remplaçables.

Et le tour suivant est déjà lancé

Cet été, un deuxième fabricant chinois a montré un ensemble qui réunit moteur et boîte dans un seul carter : 3,8 kilos, pas de dérailleur, pas de cassette, transmission à variation continue. La série est annoncée pour l’an prochain, avec des vélos complets démarrant autour de 3 200 euros. Avinox travaille sur un concept comparable avec plusieurs marques connues. Autrement dit, la question de savoir à quoi ressemblera la transmission du VTT électrique de demain se joue actuellement entre deux entreprises chinoises. Et une partie de la réponse existait déjà en France, sans trouver son marché.

Ce que ça change pour toi sur les sentiers

Passons au concret, parce qu’au final c’est toi qui es chez le vélociste, pas dans un conseil d’administration.

Le rapport qualité-prix est réel : un VTT électrique avec cadre carbone, grosse batterie et moteur actuel entre 4 200 et 5 200 euros, ce tarif n’existait tout simplement pas. Si tu étais de toute façon en train de chercher, la fenêtre est bonne.
Tu n’as pas besoin de cette puissance : le Cube pèse 24,6 kilos. Quand on débute, beaucoup de masse et beaucoup de poussée, cela fait plus de travail que de plaisir. La version moins puissante du même moteur suffit à presque tout, coûte moins cher et passe souvent mieux sur un sentier étroit.
Pose la question du SAV : c’est aujourd’hui l’avantage le plus honnête des acteurs installés. Qui démonte l’engin dans quatre ans, combien de temps pour un moteur de remplacement, qui traite la garantie ? Chez ton vélociste, cette question se pose à voix haute.
La qualité n’est pas l’argument : les usines de carbone les plus modernes du monde sont en Chine. Réduire la production chinoise à de la camelote, c’est avoir dormi pendant dix ans. Les vraies questions ouvertes s’appellent durabilité dans le temps, pièces détachées dans six ans et traitement des données sur des transmissions connectées. Pas finition.
Le prochain saut arrive : si les premiers moteurs à boîte passent en série en 2027, ce sera un bouleversement bien plus grand que les 20 newtons-mètres suivants. Ce n’est pas une raison d’attendre, mais une bonne raison de ne pas prendre aujourd’hui le modèle le plus cher de la gamme.

Notre conclusion

Ce n’est pas la Chine qui a secoué ce marché. C’est la concurrence, et manifestement elle manquait. Sinon un leader n’aurait pas trouvé, en douze mois et par logiciel, 35 newtons-mètres qui n’étaient soi-disant pas disponibles.

Pour les pratiquants, le résultat est bon pour l’instant : de meilleurs moteurs, des prix plus justes, et une mise à jour gratuite pour les possesseurs de Bosch qui n’aurait sans doute jamais existé sans la pression venue de Shenzhen. Le coût, lui, est stratégique. Quand on cède la fabrication, on finit par céder la technologie, et un jour l’ancien sous-traitant vend son propre vélo complet dans le magasin d’à côté. Ce n’est pas un complot. C’est la facture de vingt ans d’optimisation des marges.

Et qui va la payer ne se décide pas à Pékin. Cela se décide selon qu’il se trouve à nouveau quelqu’un, en Europe, pour vouloir sérieusement construire des cadres. La France a déjà prouvé qu’elle savait avoir les idées.

Published by Radical Life Studios / MTB Report